欧盟资助的智慧城市实验如何影响交通规划模式:来自汉堡的观察

汉堡参与了欧盟资助的研发项目mySMARTlife (mSL)，在交通基础设施领域进行了涉及智能城市技术的实验。这些实验是根据欧盟研究和创新计划“地平线2020”的号召，由一个公私合作财团制定的。他们专注于贴近市场的技术。这些实验旨在促进公民参与。然而，实验的技术是由财团事先决定和合同确定的。我们探讨了这种设置中的紧张关系，以及交通基础设施规划的固有方法如何受到新的主观性、期望、标准和程序的挑战。从我们的角度来看，一个纯粹由专家驱动的过程能否产生充分反映当地居民对城市基础设施可持续和适当变化的想法的结果是非常值得怀疑的。出于这个原因，未来流动性需求的候选“解决方案”应该在其开发的早期阶段接受社会的审议。

我们对这种实验性的基础设施塑造方法和现有的综合规划方法之间(可能的)相互作用的探索是适度的第一步，需要更多的实证研究才能得出可靠的结论。似乎有必要更深入地分析这些过程中行动者星座的内在性和排他性，伙伴选择背后的巧合或策略的作用，以及过程发起者可能的看门人功能。

• 欧盟项目my SMARTlife的案例研究，探索汉堡智能城市技术的实验。

• 确定了根深蒂固的交通规划方法和研究政策驱动的实验之间的紧张关系。

• 分析主观性、期望、标准和程序的变化。

• 将智慧城市实验理解为全球话语与当地规划文化的相互作用。

• 探讨系统性城市转型的潜在影响。

• 未来出行需求的候选“解决方案”应该在开发的早期阶段就得到社会的考虑。

• 欧盟资助的研发项目应该通过民主机构和程序的早期参与而更加牢固地合法化。

• 欧盟资助的研发项目应该在研究过程中保持修改的开放，以避免肤浅的(伪)参与。

• 智能出行的技术改造应该整合社会和文化知识，以实现用户驱动的解决方案，避免治理失败。

• 资助条例应规定选择合作伙伴和项目联盟“解决方案”的透明、开放程序。

“智慧城市”在关于城市发展愿景和指导方针的辩论中越来越突出(de Jong等人，2015，莫拉等人，2017， Karvonen等，2019)．这个概念经常被用来暗示新出现的数字技术能够以新的方式来塑造甚至控制城市发展。为了利用这些机会，许多地方政府已承诺建立ICT基础设施，这些基础设施通常连接不同部门，旨在提高服务提供效率以及提供新服务(Goldsmith & Crawford)2014汤森2013；Karvonen等人，2019: 1)。

在一组文献中，智慧城市计划的特点是具有高度影响力的“企业故事讲述”，以“技术官僚还原论和在城市管理中引入新的道德命令”为标志(Söderström等人，2014: 307)。从这个角度来看，地方规划的关键机构似乎受到全球智慧城市理想的强烈影响。相比之下，Cugurullo (2018)指出，智慧城市和生态城市的“宏伟愿景”在某些情况下只是将项目表面地捆绑在一起。他们并没有“像他们的支持者所宣称的那样，推进一种全面而严格的城市建设方法，而是重新提出了已经存在了上千年的传统混乱的城市模式”(库古鲁罗)2018当前位置根据他对香港和马斯达尔城等案例的观察，任何声称基础设施发展是在全面和系统的规划过程中决定的说法都是非常值得怀疑的。

然而，在研究了一些英国智能城市的案例后，考利和卡普罗蒂(2018)将这些倡议描述为“反规划”，而不是假装。他们观察到“在地方层面出现的一系列实践，通常只位于主流制度权力的边缘”(同上:2)，因此探索“智慧城市挑战而不仅仅是增强更传统的规划和政策机制的可能性”(同上)。尽管他们评估了不同领域的智慧城市举措的效果，但所有这些作者都呼吁注意智慧城市叙事对规划实践的可观察影响。他们还讨论了智慧城市治理的案例，这些案例反映了更广泛的“实验性”城市治理趋势。而Cugurullo (2018)强调了智能城市的实际发展与系统和全面实验的理想之间的明显对比，Cowley和Caprotti (2018)关注的是一个有点相反的趋势:“在重视实用主义学习而不是预定义的长期结果时，智慧城市实验实际上排除了对社会和环境问题的结构性理解。”(出处同上:15)。

我们可以通过分析“实际存在的智能城市”来证实后一种担忧(Shelton等人，2015)，在德国汉堡举办欧盟资助的智慧城市“灯塔”活动。特别是，我们研究了欧盟智慧城市议程的影响，特别是在地平线2020资助计划中专门呼吁提案的要求，^脚注1对汉堡当地的交通规划实践有什么影响。^脚注2

在“地平线2020”计划中，欧洲智慧城市和社区(SCC)竞赛呼吁激励了许多欧洲市政当局、技术提供商、研究人员和顾问组成的联盟，围绕“灯塔城市”的理念加入进来，推动智慧城市技术的市场发展，并为其他城市树立榜样。具体呼吁要求“研究和全面测试”解决方案，以“通过明智和可持续的使用减少能源消耗和碳足迹”。^脚注3.它被嵌入到一个大力促进城市基础设施、试验和“智能治理”方面的公私伙伴关系的项目中。因此，我们在这些竞赛的背景下观察到的是一种新的、非常特殊的城市基础设施规划方法——或者，更确切地说，直接塑造它们的方式，实际上挑战了根深蒂固的规划方法的各种原则。

在这样一个名为“mySMARTLife”(mSL)的SCC项目中，由城市政府、技术和服务提供商、研究人员和促进者组成的三个地方财团在汉堡、赫尔辛基和南特实施了能源、建筑、交通和治理领域的“实验”——包括一些重大投资。我们认为，并旨在说明，例如在交通方面，这个项目塑造城市基础设施的“实验性”方法(以及为智能技术创造市场的意图)正在挑战长期以来的规划原则和实践。例如，在汉堡，城市政府已经在其2013年的移动计划中阐明了其“综合交通规划”的方法，即在该市参与国际智慧城市联盟之前。这提供了一个机会，将智能城市“实验”的特点与根深蒂固的规划方法的特点并置。

因此，在本文中，我们研究了欧盟资助的智慧城市活动的特定相互作用，我们认为这些活动构成了“全球话语网络”的一部分(Joss等人，2019在Khor的基础上2016)，并以本地为基础的交通规划原则。

以下两个研究问题指导我们的分析:

1. 一)

   在汉堡的mySMARTlife活动中，城市变化的概念模型和价值取向支撑了交通基础设施的“实验性”塑造?它们如何与汉堡根深蒂固的综合交通规划方法相匹配?

2. B)

   智慧城市实验与根深蒂固的综合交通规划方法之间的相互作用如何影响变革性城市变化和可持续性的前景?

下面的第2节将智慧城市活动定义为一种特殊的实验性治理形式。第3节简要介绍了这一贡献的方法方法和经验基础。第4节介绍了案例研究的两个要素:一方面是mSL智能城市实验，另一方面是在智能城市活动开始之前在汉堡根深蒂固的综合交通规划方法。第5节和第6节分别回答了上述研究问题。最后的第7节结合了我们根据可持续性转型文献的研究结果的讨论，以及一些结论，包括对多个治理层面的研究和政策的影响。

为了理解智慧城市“实验”对规划方法的挑战，我们将前者概念化为一种特定类型的实验性治理。在这种文学的早期，bulkley和Castán Broto (2012)发现，“随着公共和私人权力的模糊，实验有助于在城市内部创造新的政治空间形式，并且主要通过对基础设施网络的技术干预形式实施”(2012:361)。埃文斯等人(2016:2)后来观察到，“[e]实验形成了一条贯穿不同当代城市趋势的共同主线，从创建智能、低碳城市的企业化尝试到使社区更具社会凝聚力的基层公民运动”。“学习的前景，以及创新的延伸，赋予了实验相当大的修辞力量，作为一种方法，通过它可以从单个例子中扩大规模。(2016:3)这导致这些作者询问“实验的政治，或者更具体地说，谁被允许在制度和实践层面参与”。他们总结道:“在重新构建城市发展的过程中，实验改变了行动者之间的权力平衡，赋予了一些人权力，而削弱了另一些人的权力，并在这一过程中赋予了新形式的知识和证据特权”(2016:3)。这种权力转移可能产生的长期影响不能一般地假设，而需要以开放式的方式进行实证研究。正如已经(保加利亚和Castán Broto，2012原文:267)曾警告说，“实验非但不能创造出促进创新和发展制度变革的受保护空间，反而可能为城市磨坊提供谷物，制造冲突，引发争议，为有争议的新实践制度提供基础。”

Savini和Bertolini最近开发了“一个概念框架，可以帮助解决城市决策和规划中实验与系统性变化之间的关系问题”(2019:832)。与bul克利和Castan Broto类似，他们强调“实验性机构包含一系列值得被质疑的政治偏见和规范性假设”。将社会实践、监管和物理环境理解为“共同进化”过程的结果，他们试图将“利基”构建为“制度空间或事件，其中社会实践在其监管和物理环境中产生了破坏的机会”(同上:833)围绕这些利基的政治并不仅仅以强大行动者的愿望为特征，要么允许变化，要么压制变化。正如大部分转型研究文献似乎假设的那样，但也可能反映出无知或同化或边缘化这些利基的企图。

所谓的城市生活实验室(ULL)是在城市环境中进行的一种独特的实验形式，旨在“通过开放和参与的学习大力支持知识和创新”。Kronsell和Mukhtar-Landgren提供了特定的概念工具，用于“探索市政当局如何采取行动促进ULL”(2018:989)。汉堡的mSL活动(“干预”)并没有明确地称为“实验室”，但它们在概念上符合ULL的定义，因为“它们的目的是发起活动，这些活动可能成为未来解决可持续性问题的举措”。他们的目标是“开发新的技术和生活方式”，他们“通过开放和参与的学习大力支持知识和创新”(同上:988)。mSL干预具有管理活动的特征，是基于项目的，因此不是从整体交通规划中推导出来的。通过这样做，他们挑战并在一定程度上取代了传统意义上的计划。然而，它们也有助于和影响规划进程。例如，在mSL项目的背景下，已经确定了城市规划中的“赤字”，因此必须对能源转型雄心进行更彻底的考虑(以具体能源概念的形式纳入未来的总体规划)，并以发展各自的“工艺创新”作为mSL项目的一部分予以支持。

与Kronsell和Mukhtar-Landgren一样，我们对市政当局在此类活动中的角色是如何受到“正式规则、非正式实践和资源结构”的影响感兴趣。在这些类别和衍生指标的基础上，Kronsell和Mukhtar提出了三种“实验性治理中的理想典型角色”，其中市政当局主要作为ULL实验的“(1)促进者，(2)使能者或(3)伙伴”(同上:991)。“这里特别感兴趣的是，市政当局如何处于协作和网络治理方面描述的‘水平逻辑’和地方政府正式/法律民主框架所特征的‘等级逻辑’之间。ULL(此外)是位于更“临时”(一方面有多个和不断变化的行动者)和“永久”组织(另一方面)之间交叉的活动的例子。”(出处同上:990)。

提出这些问题尤其重要，因为我们的目标是探索这种实验与既定规划惯例的相互作用可能对城市可持续发展转型的前景产生什么影响。关于实验性治理和城市生活实验室的文献为分析以实验为导向的塑造交通基础设施的方法(如mSL智能城市灯塔活动所代表的)和根深蒂固的规划惯例(如汉堡移动项目的综合规划方法所代表的)之间的相互作用提供了有价值的视角。

这两个研究问题以案例研究的形式探讨了欧盟灯塔智能城市活动在汉堡对现有常规和交通规划标准的影响。作者并不认为这一案例在Flyvbjerg(2006)的意义上是“关键的”，因为我们没有看到广泛概括的潜力。但是，这一案例允许确定国际筹资机制对当地根深蒂固的规划方法可能产生的一些影响。

在这项努力中，作者可以以他们部分作为独立研究人员，部分作为欧盟地平线2020联盟的合作伙伴，作为市政当局(包括汉堡)的顾问和几个咨询机构的成员进行的工作为基础。

该案例研究主要基于对已发表材料的分析:政策文件，如流动计划、欧盟资金的呼吁和申请、项目内部材料和出版物，如通讯、工作文件、演讲手稿、网站、小册子和报纸文章。这些文件是关于治理过程如何或应该如何设计的声明，特别是关于汉堡的交通基础设施规划。在欧盟mySMARTlife项目的背景下发现的陈述，与2013年移动计划的背景下的陈述形成对比。进一步的实地工作包括在项目会议期间采访主要专家和进行结构化观察。2015-2017年，对不同背景的知识渊博的人士(城市管理的各个部门、公共和私营公司、汉堡港务局、民间组织和学术界)进行了13次访谈。从文件和访谈分析中得到的结果，最终与参与众多项目会议和公共事件的经验进行了三角分析，这些会议和公共事件与mSL项目或更广泛意义上的汉堡智慧城市活动直接相关。

汉堡拥有大约180万居民，是德国第二大城市。该市的领土和行政管理也构成了德国16个联邦州之一。约有280万人居住在汉堡城市群，而汉堡城市群又是拥有约530万人口的“汉堡大都市区”的一部分。该市包括汉堡港，汉堡港每年处理多达1.4亿吨货物，使其成为德国最大的港口，欧洲第三大港口。

汉堡的智慧城市试验——mSL项目

2011年，德国汉堡首次提出了智慧城市的概念。然而，直到2014年，市长才发起了第一个重要的倡议(Spaeth et al.，2017)．2015年市长再次当选后，由社会民主党和绿党组成的新联合政府就数字化战略达成了一致，并在其政府内部设立了数字化官员。

一年后的2016年，汉堡又推出了两项计划，旨在为汉堡的交通基础设施试验智能技术。这两个正在进行的项目显然都嵌入了(国际形状的)智慧城市议程中，并经常被提及为汉堡雄心勃勃地开拓主动数字化的主要例子:经济发展部倡议在汉堡开发智能交通系统模型(ITS) (Späth & Knieling)2019)，以及欧盟资助的智慧城市灯塔项目mSL。后者是一个五年期项目(2016-2021年)，由欧盟“地平线2020”研究和创新计划支持，总预算为2000万欧元。欧元，大约600万欧元。汉堡。在前两次申请失败后，该市终于在2016年第三次申请成功。来自7个国家的28个合作伙伴正在合作，以实现“拥有聪明人才和智慧经济的可持续城市”，以减少CO₂排放和增加可再生能源的使用。示范城市有汉堡、赫尔辛基和南特。在汉堡，示威地点位于拥有13万居民的贝格多夫区，地区行政部门已经接管了活动的协调工作。

贝格多夫地区的目标是在住房、能源和交通领域进行一系列智慧城市实验。在交通方面，措施包括自行车道路的智能自适应照明，安装智能灯柱，为公共和私人车队购买10辆电动巴士，40辆电动汽车和50辆电动自行车，公共汽车站的电动巴士充电站，几个快速充电站和一套电动汽车的私人充电站，所有的能源都来自可再生能源。此外，它还设想创建一个多模式的移动概念，一个汽车共享电子社区和一个在汽车行李箱中的包裹递送系统。在程序上，mSL在公民参与方面有很高的雄心，这是可操作的，例如通过建立“城市对话平台”和实施管理，旨在使合作城市发展与公民的需求和期望相结合。必要时，利用试点项目的现状，对试验区进行相应的法规和治理模式调整。经过2年左右的申请阶段，项目于2016年底启动，目前已进入主要实施阶段。例如，关于公共汽车车队的部分电气化，已经进行了详细的规划和准备工作，包括对当地公共汽车枢纽进行大量投资。

汉堡综合交通规划

2013年9月，也就是汉堡首次被定位为智慧城市先锋之前，汉堡州政府决定了一项“移动计划”，旨在规划2014-2020年汉堡参议院期间的交通规划轨迹2013．^脚注4交通计划首先回顾了现有的关于货物和乘客运输未来需求的预测(同上:11-17)，涵盖了到2020年的时期，以及对2050年的一些展望。它描述了政府对城市增长的首选方案(同上:18-24)，并讨论了当前和未来财政资源的可用性(同上:27-29)。在这种基于专业知识的预测的背景下，该计划随后列出了政府打算进行或可能考虑进行的一些活动，并确定了汉堡交通规划的参与者、程序原则和连续步骤。如方案所述，至少以如此全面的形式确定这些程序是行政当局的非强制性活动(同上:61)。然而，它反映了交通规划的“最新水平”，例如，联合国人居署的报告《可持续城市交通规划与设计:2013年全球人类住区报告》(UN-Habitat)也反映了这一点2013)．值得注意的是，本报告赞扬了法国南特市将所有与交通相关的决策机构整合为一个综合机构的成功，作为最佳实践案例(同上:176)。该文件提倡“综合城市土地使用和交通规划”，南特再次被评为领跑者，“因为其长期愿景和对30年左右城市规划和交通综合方法的承诺”(同上:185)。此外，该规划报告提倡“全面和系统的思考和行动”，关注城市流动性“与城市的空间、社会、经济、政治和环境结构巧妙交织在一起的多种方式”。”(出处同上:198)。而联合国人居署早前发布的《全球人类住区报告》(2009)非常明确地指出城市规划，特别是“战略空间规划”在很大程度上依赖于“参与性过程和伙伴关系”，而关于流动性的具体报告则强调了从长期角度进行系统和综合思考的重要性。然而，这两份纲领性文件都与基础设施开发的实验性方法形成鲜明对比。

在程序性规定方面，汉堡的机动计划包含一个定期更新的顺序战略规划过程。在指导愿景(“Leitbild”)和目标清单的基础上，进行分析，然后采用预先设定的方法，通常包括情景构建练习，然后最终商定活动领域和措施(参见Hamburger Senat)2013: 60)。为了在众多相关行政部门之间进行协调，并与国有公用事业和私营运输服务供应商进行协调，以及与内陆地区的管理进行协调，成立了一个专门的咨询委员会(“Mobilitätsbeirat”)。该文件宣布将开发一个运输需求和流量的模拟模型，以供长期使用，这项开发工作将在受邀专家之间竞争性招标的基础上委托进行(同上:62)。为了确定交通基础设施和流动管理活动的改善和优先次序，它制定了一个多年的时间表，强调了一个明确的阶段顺序，每个阶段都达到一个里程碑:2014年和2015年的目标和情景的确定将完成，并就“目标框架”(“Zielrahmen”)作出有约束力的决定。接下来的澄清和决策阶段，即2016年和2017年，将以通过官方的“交通发展计划”结束。实施的最后阶段，即2017年至2020年，预计将在2020年最后一份“实施报告”结束(同上:63)。

智慧城市实验是否解决了变革性系统变革的条件和要求?

尽管很多人强调mSL的“创新”甚至是“革命性”的活动，但无论是提案还是实施，都没有从根本上挑战任何现有的城市治理机构，或任何根深蒂固的城市交通方式(例如，长期以来对“汽车系统”的偏爱2008)．当然，人们承诺要实现渐进式的改进——特别是以提高效率和宜居性的形式，但这些大多局限于微观优化。例如，提供某种类型的基本IT基础设施可能最终改变城市的认知和管理方式，但mSL项目避免为变革性系统变革制定任何明确的战略。根据Savini & Bertolini (2019: 843 - 3)，汉堡智慧城市相关实验的利基似乎也遵循“同化的轨迹”，其中“变革潜力被现有的行动者网络所吸收，旨在使既定的制度秩序合法化”(同上)——至少就mSL项目而言是这样。

就变革性变革而言，智慧城市实验的结果和影响是什么?

没有证据表明，可以挑战数量增长和资源消耗的潜在问题(例如反弹效应)的替代方法已经在mSL中得到解决。该项目似乎加强了一种生态现代化的态度，而不是变革性的社会创新，例如，通过为其测试和促进的技术创新提供概念证明。然而，有趣的是，尽管缺乏对变革性系统性变革的认真雄心，但可以观察到一些被认为是适当的城市治理过程的重大变化。

在规划程序方面，主要是城市生活实验室(ULL)作为实验性治理形式的引入，挑战了现有的规划制度。该方法为创新和创新参与者提供了一个“机会之窗”:在项目期间暂时适用，在伯格多夫选定的地区适用。然而，这种空间上的排他性提出了选择过程是如何组织的以及机制和标准在多大程度上足够透明和合法化的问题。

然而，从创新的角度来看，ULLs可能有能力改变规划系统。情况更是如此，因为汉堡近年来经历了许多类似的方法，例如IBA Wilhelmsburg国际建筑展览会，其特色是一个特定的规划制度，使创新解决方案超越现有法规，或者汉堡HafenCity，其具体法规，如分区中的“城市区域”，已经发明和实施，以解决极其复杂的规划环境。

以下部分致力于探索与汉堡现有的综合交通规划方法相比，支撑mSL项目智慧城市相关活动的概念模型和价值观。为了使这一探索具有背景性，首先应该描述相关的参与者星座、普遍的参与方法和实验的民主状态。

汉堡智慧城市实验的参与者、现状、雄心和动态

汉堡申请欧盟智慧城市呼吁(H2020-SCC)的动力是在市长优先考虑智慧城市主题的背景下，由参议院总理府的国际合作办公室提出的。汉堡财团一直由来自城市和地区的公共合作伙伴、来自科学和研究的合作伙伴以及私营公司的三重螺旋伙伴关系组成，例如大众汽车公司的子公司MOIA，公共交通供应商VHH，^脚注5德国电信公司作为数字化问题的合作伙伴，汉堡能源公司是当地能源供应商之一。这个新成立的公共和私人合作伙伴联盟(在2015年的提案中定义)在公共行政部门和在这些项目中合作的“创新”公司中都有一种灵活的、面向数字化的员工。毕竟，选择了一个封闭的财团，以受益于“灯塔”项目的地位和相关的资金，并因此在汉堡-贝格多夫和其他地区形成模型(移动)解决方案的实施。欧盟- scc呼吁的规定(例如优先考虑公私合作)与市政州政府非常匹配，后者自成立以来大力推动公私伙伴关系，以便从私营部门调动技能和资本。将合作伙伴纳入联盟的决定是由连接城市州政府与技术提供商、研究人员和顾问的社交网络做出的。因此，目前作为mSL的一部分实施的行动是根据潜在合作伙伴承诺为财团带来的解决方案以及它们是否有望增加财团中标的机会来选择的。这种对潜在合作伙伴可能给财团竞标带来的“分量”的考虑，自然会压倒对任何此类“解决方案”在多大程度上能真正解决所察觉到的问题的潜在关键评估。^脚注6

该项目旨在使公民广泛参与研究和决策过程，该过程由一个私营机构组织，负责城市规划和社区一级的交流过程。该项目的规模最初以一种相当小的形式进行了沟通:它被描述为一种不确定的尝试，旨在赢得欧盟资金，在一个地区进行一系列实验，但最终可能会为这座城市赢得“灯塔城市”的宝贵地位。与此同时，该提案还涉及伙伴关系和技术选择的形成，这可能会决定信息通信技术、能源和交通部门的未来基础设施发展轨迹，并可能通过建立发展伙伴关系等方式预先确定大都市地区的未来决策。

有趣的是，该项目的正式状态是混合的:尽管H2020-SCC招标的发展得到了城邦政府的正式授权，并涉及了设想成为试验地点的地区官员，但关于新兴财团的谈判处于非常初步和非正式的状态。有关最终如何投资交通基础设施的决定，都是在获得欧盟资金的可能性相当小的假设下做出的。因此，谈判没有成为民主审议和决策的主题，例如在地区议会。地区议会是在项目开始后才被告知的，也就是说，地区行政部门已经接受了参议院总理府的委托，实现了项目。原则上，在此类欧盟呼吁中招标的实用性导致了关于此类应用程序必然包含的议程设置的议会合法性的摩擦，因为它们通常是在高时间压力下开发的。在这种背景下，决定如何以最佳方式满足通话的内容和程序要求通常是从非常务实的角度出发的。

这些决定的内容已经揭示了一些规范性基础:提案为汉堡和两个伙伴城市规定的活动主要包括与建筑物翻新、可再生能源的使用、清洁交通和支持信息通信技术解决方案有关的新技术发展。作为一个核心原理，mSL项目旨在降低CO₂参与城市的排放，增加可再生能源的使用，使示范城市总体上更加环保。通过合作，这些城市打算加深对解决共同挑战的技术解决方案的理解，如畅通交通、改善城市服务和减少CO₂这方面的知识被认为是升级基础设施和提供新服务的关键。

此外，该项目的目标超越了环境层面，还旨在创造更具包容性的城市，提供高质量的生活，让市民在城市发展中发挥至关重要的作用。在这方面，发展“聪明人”概念是进一步的目标。这一雄心在项目文件中明确规定:在决策中应考虑人们的意见，“以确保社会接受”(mSL 2017)。然而，与欧盟就资金细节达成的财团协议已经包括了将实施哪些措施和技术。就连购买电动巴士的数量和安装公共充电站的数量都是在合同上商定的，当时还没有任何公众参与的可能。这实际上限制了未来任何参与相对较小的问题，如充电站的设置。到目前为止，为确保公众参与而举办的公共活动的形式反映了这种“确保接受”的取向:它们主要被设计和宣布为了解和讨论特定“智能”技术的机会，例如智能电网或智能灯柱，而不是更公开地讨论感知到的问题和所有可能的解决方案。

可能是典型的智慧城市议程(Söderström等，2014) mSL显然缩小了讨论范围，例如汉堡的可持续交通可能是什么样子，侧重于与汽车行业和信息通信技术公司的强大经济利益相关的技术和高科技解决方案。2014年与思科和2017年与戴姆勒签署的谅解备忘录强调了这一经典的增长方向，这一方向得到了mSL项目战略和参与者星座的肯定。两者都与欧盟呼吁的优先事项和总体经济议程密切一致，主要针对技术解决方案和效率提高以及相关的利益相关者网络，但没有反映经济充足率或生活方式改变等替代和增长关键概念。

简而言之，mSL涉及在试点地点与欧洲合作伙伴城市的“三重螺旋”欧盟H-2020联盟的成员一起实施具有约束力的提案中定义的实验。交通领域的智慧城市实验特别呼吁从规划对于一个缓慢转变的移动系统管理在越来越快的技术变化和相关的不确定性的条件下，流动的“实时”。这种“实时管理”确实在市长的几次演讲中被使用，作为预示汉堡创新实力的标志，并将该市定位为新兴技术的主要“试验田”。显然，这一雄心在城市国家行政部门的各个部门都有，并在2017年(后来成功)申请主办2021年ITS世界大会上也体现了出来。

在下一节中可以看到，mSL的活动明显不同于综合交通规划的方法，特别是由于它们的实验性质、空间选择性和正式/非正式的混合状态。

汉堡综合交通规划的参与者、现状、雄心和动态

与智慧城市活动的实验方法形成鲜明对比的是，2013年的移动计划描述了一个合理的、有区域的、顺序的规划过程(Hamburger Senat2013)．它应该从确定政治目标开始，然后在此基础上采取协调一致的步骤，实施有关的基础设施改革。它是由当地交通主管部门制定的，旨在在当地多年来发展起来的治理安排中实施。因此，汉堡的交通规划被视为在负责部门及其议员的领导下的一个综合过程。

该方案还明确反映了一种雄心，即使交通规划成为一个合理、持续和透明的过程，其中公共当局以预先确定的和系统的方式领导多方利益相关者的协商过程。它以一种高度形式化的方式向网络治理的趋势致敬。例如，关于“与谁进行交通规划”的一节(同上:61f)明确规定了哪些公共当局(跨治理级别)和哪些外部伙伴必须参与持续对话，以确保最终决定得到接受。重要的是，在每一个步骤中，特别是在阐明政治目标的阶段，这一进程都意味着要引起政治争论。预计辩论主要是在流动性咨询委员会内进行的，其中将有“社会有关团体”的代表(同上:61)。然而，在一定程度上，“目标、指标、场景和措施”的透明化，也使不属于咨询委员会的民间社会组织，甚至公民个人能够表达关切和偏好。自2014年成立以来，该顾问委员会已经召开了11次会议。^脚注72017年1月发布了一套目标和目标值，但参议院尚未通过原计划于2017年发布的综合交通发展计划，但目前正在2019年9月启动的参与性进程中制定。^脚注8

mSL项目成立不到4年，现在最终评估其实际结果还为时过早。然而，案例研究表明，mSL在汉堡的智慧城市灯塔活动代表了一种塑造汉堡交通基础设施的方法，这种方法与现有的综合交通规划方法显著不同:虽然它在形式上得到了合法化，但其对技术选择的(预先)决定从未受到民主审查。相反，它为围绕新的社会技术配置的实验和明确的创新创造了空间，其中关键决策由“专家”独家和不透明地做出，其选择从未被公开证明是合理的，除了该联盟在欧洲H2020计划的竞争中被优先考虑。该联盟将欧洲智慧城市和社区创新平台(EIP)的优先事项转移到地方计划和实施中，明确缩小了讨论范围，例如关于可持续交通在汉堡的意义，转向与汽车行业和信息通信技术公司的强烈经济利益相关的技术和高科技解决方案。该项目的存在和成功显然有利于参与的合作伙伴，并大大增加了他们对城市决策的影响力。此外，在包括的组织内部，参与该项目的工作人员从声誉和权力的预期中受益(cf. Blanes，这一期)，因为他们明显有助于城市作为创新和技术进步的主要场所的认可(Späth & Knieling)2018)．

我们发现，欧洲智慧城市和社区(SCC)的呼吁和它所需要的处方已经形成了关于汉堡未来移动基础设施的辩论。除了明确倾向于对接近市场准备的创新进行试验外，这些呼吁还规定了组织智慧城市发展的特定形式:例如，公私合作是强制性的，而且在某种程度上，“聪明的公民”必须参与这一过程。因此，智慧城市发展的愿景不仅采取了城市规划的替代(技术)发展路径的形式，而且是一种新的和非常特殊的规划方法，或者直接塑造城市基础设施(Späth & Knieling)2019)．

以我们汉堡的mSL为例，这些活动的实验性质实际上是实现许多影响交通基础设施管理方式的潜力的关键:例如，在城市联盟之间的激烈竞争中获得资金的低前景，使其具有混合正式地位，并为规避民主审查提供了理由。

所有这些都清楚地显示了埃文斯等人意义上的实验性治理的特征。2016)．关于市政当局在这场实验游戏中的作用(Kronsell & Mukhtar-Landgren)2018)，可以看出汉堡城邦政府以一种混合式的方式，同时扮演着推动者和合作伙伴的角色。有市政领导，强调民主政府有最终决定权，而事实上，决策是在感知技术专业知识的基础上做出的，是在政府和技术提供商代表之间的视线水平上做出的(Späth & Knieling)2018,2019)．因此，这种做法可以作为一个例子，“竞争往往会导致决策的非政治化和(……)政治的科学化”，正如本茨警告的那样(2004: 9，自己翻译)。我们发现，规划者评估城市未来需求的方式发生了根本性转变。从规划一个缓慢转变的系统，重点已经转移到在更快的技术变革和相关不确定性条件下的“实时”流量管理。尽管在不久的过去，有一个基于或多或少商定的未来场景的现行规划系统，至少在理论上可以开放给公民参与，但目前在积极主动和实验性数字化旗帜下进行的实验只有少数政府和商业行为者可以访问。如今，移动出行的未来被反复定义为对用户对跨模式实时信息爆炸性期望的不稳定技术响应。基于算法的预测不仅塑造了个人的智慧城市实验本身，更重要的是，它使传统的、部分参与性的、基于政治上一致同意的目标进行规划的方法失去了合法性。

欧盟在“地平线2020”框架计划中通过“智慧城市”的呼吁提供的资金，似乎有意促进这种基础设施规划的重新框架，以及城市政府和其他参与者各自的角色。这些资金为地方政府和私人行为者提供了在这些进程中获得更大影响力的主要机会(例如相对于议会和公民)。无论是否涉及欧盟的资金，在资源稀缺的特定条件下，将财政和人力资源集中在符合“智慧城市”或“主动数字化和创新战略”的项目上，很可能会导致低技术或替代雄心的相对削弱，并淡化可持续性和平等可达性的问题。

近年来，围绕智能创新的炒作促使市政当局紧跟新发展，并为未来的管理和基础设施提供保障。似乎有一个相关的缩小解决方案和解决问题的走廊。在业务参与者及其各自利益的推动下，高科技解决方案进入了讨论的核心，而且往往似乎没有其他选择。这种霸权优势在汉堡mSL身上体现得很明显，它在很大程度上遵循了技术创新的主流。根据我们的观察，欧盟及其资助计划因此在将特别以技术为导向的发展道路主流化方面发挥了重要作用。只要变革的野心像mySMARTlife项目那样受到限制，这样的实验就不太可能从根本上改变城市系统。然而，随着时间的推移，实验可能会累积导致治理方法被视为正常的本质转变。虽然建立综合性和参与性规划方法花了几十年时间，但人们可能会再次习惯主要由专家参与的过程，政府官员和技术提供者的工作人员在公众完全无法进入和不透明的舞台上会面。为了不以如此悲观的观点结束本节，我们也看到了参与该项目的一些政府代表可能会从根本上重新评估现有的治理结构，甚至可能能够——尤其是通过mSL内部的城市间合作提供的学习机会——想象在未来实现更彻底的民主流动规划程序的方式。

与许多其他地方的智慧城市计划一样，汉堡的mySMARTlife项目采用了一种实验性的方法来塑造移动基础设施。它促进多项实验的发展，作为公共和私营利益攸关方共同准备利用技术发展将产生的机会的一种手段。

智能交通倡议通常强调合作实验，但另一方面，它们贬低了其他关于如何确定交通基础设施适当发展的观点。我们通过对比两个当代交通规划框架(2013年的交通计划和mySMARTlife项目)对预测城市交通未来的态度，在汉堡的背景下发现了这种转变。我们在汉堡发现的并不是“弗兰肯斯坦式的城市主义”，在那里，人们担心智慧城市的理想会导致“不同的、不兼容的元素的强制结合”(Cugurullo2018: 73)。相反，我们认同考利和卡普罗蒂的担忧，即“智慧城市的实验性品质[…]对‘规划’城市未来的雄心提出了挑战”(2018:14)。

注意在这些框架的环境中包含哪些扩展行为体，以及哪些群体获得和失去了影响力，是很有见地的。一个挑战似乎是，商业行为者的参与——他们自然对为其解决方案开发市场感兴趣，因此非常强调机遇而不是挑战——存在这样的风险，即关于目标和可接受和不可接受风险的必要公开辩论被公私联盟阻止，或在很大程度上偏向于高科技解决方案。因此，更深入地探索这些过程中行动者星座的内在性和排他性似乎是非常值得的，例如，关于选择伙伴背后的巧合或策略的作用，以及包括过程发起者的可能的看门人功能。相关的还有一个动态的观点和反思范围的考虑，以及对政策制定和技术转让的影响。

经过几十年的辩论，规划文献已经牢固确立，纯专家驱动的过程很难产生充分反映当地居民对城市基础设施适当和可持续变化的想法的结果。出于这个原因，未来出行需求的候选解决方案应该在开发的早期阶段就得到社会的考虑。关于(建设性)技术评估的文献包含了大量关于如何通过公众参与和对话实现这种“上游”参与的辩论，以及这种参与的典型挑战、困境和局限性是什么。

我们对基础设施塑造的这种实验性方法与现有的综合规划方法之间相互作用的探索，是朝着探索智慧城市活动“对现有城市规划当地实践的具体影响”迈出的非常温和的第一步，这是考利和卡普罗蒂所要求的(2018:15)。在得出可靠的结论和概括之前，当然还需要更多的实证研究。我们特别敦促开展工作，重点研究这种实验性方法对民主决策和公民参与前景的影响。

专家访谈中使用的访谈指南可按要求提供。出于对受访者保密的考虑，采访记录不能公开。

1. 正如欧盟委员会网站上所倡导的那样，“地平线2020是实施创新联盟的金融工具，创新联盟是欧洲2020旗舰计划，旨在确保欧洲的全球竞争力”。在2014-2020年，近800亿欧元的资金用于研究和创新，“作为推动经济增长和创造就业的一种手段”。https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/what-horizon-2020

2. 我们意识到与术语“移动规划”和“交通规划”相关的不同范式。在汉堡，大多数参与者通常提到“交通规划”(Verkehrsplanung)，而在2013年，促进“综合交通规划”的纲总性文件被称为“移动计划”(Mobilitätsprogramm)。为了在这一贡献中保持一致性，除了那些明确提到“移动性”的情况外，我们始终提到“运输规划”。

3. https://cordis.europa.eu/programme/rcn/664323/en

4. 在德意志的三个城邦中，内阁被称为“参议院”，我们在此报告汉堡参议院采用了这一战略。

5. Verkehrsbetriebe汉堡荷尔斯坦有限公司

6. 由于新兴财团最有可能评估潜在合作伙伴的资源和认可，从而提高整个财团的机会，我们假设这个选择过程会保留现有的权力关系，因为它偏向于成熟的参与者，而观点偏离的参与者更不可能被选中。

7. 看到www.hamburg.de bwvi / mobilitaetsbeirat

8. 看到www.hamburg.de bwvi / verkehrsentwicklungsplanung /

二氧化碳:

二氧化碳含量

欧盟:

欧盟

H2020-SCC:

欧盟“地平线2020”计划，智慧城市和社区部分

同前。

伊比登:在同一个地方

其:

智能交通系统

MLG:

多层次的治理

简要:

多层次视角(在转型研究中)

实验室:

mySMARTlife——欧盟H2020-SCC项目

妳:

城市生活实验室

我们感谢编辑和两位审稿人对原稿的有益反馈。此外，我们非常感谢我们的受访者非常慷慨和坦率地与我们分享他们的观点和信息。

Philipp Späth承认，在一个研究智慧城市主义知识政治的国际联盟的背景下，已经收到了来自Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG)的资助。FR 1514/6-1。

Jörg Knieling承认已经收到了来自欧盟地平线2020研究和创新计划的资金，这里是欧洲智能城市和社区(SCC)竞争性呼叫，根据拨款协议No. 731297 (mySMARTlife)。

作者及隶属关系

1. 阿尔伯特-路德维希大学环境社会科学与地理研究所，德国弗赖堡

   菲利普Spath

2. 德国汉堡港城大学城市规划与区域发展研究所

   Jorg Knieling

贡献

PS提出了对本文的贡献，并提出了研究设计和主要论点。他还写了大部分的文本。JK贡献了mSL案例研究的细节，并对全文进行了多次深入研究。所有作者都阅读并批准了最终的手稿。

相应的作者

对应到菲利普Spath．

相互竞争的利益

作者宣称他们之间没有利益冲突。

出版商的注意

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